Örebro kommun och Region Örebro län bygger ett modernt och effektivt system för kollektivtrafik som kallas BRT.

Logotyp för webbplatsen Logotyp för webbplatsen

Frågor och svar

Här hittar du de vanligaste frågorna och svaren om snabbussarna.

Svar: BRT (Bus Rapid Transit) är ett kollektivtrafiksystem som har högre kapacitet, effektivitet och tillförlitlighet än ett konventionellt bussystem. Vanligtvis har BRT-system egna busskörfält med prioritering vid trafikkorsningar samt speciellt designade bussar och hållplatser för snabb och enkel på- och avstigning samt biljetthantering.

Svar: Örebro växer och redan under 2021 är vi 160 000 invånare som ska samsas om vårt gemensamma utrymme. För att undvika trängsel, köer och dålig luft behöver vi hitta ett sätt att utnyttja vår gemensamma yta utan att behöva bygga nya vägar.

Att vi landat i BRT som lösning är för att vi ser att vi kan få ut absolut störst effekt kopplat till den investering vi gör i tid och pengar. Förutsättningarna för att utveckla ett högkvalitativt BRT-system i Örebro är väldigt goda.

Svar: Snabbussarna kan liknas vid spårbunden trafik. De går ofta, har egna körfält, prioriteras i trafikflödet och stannar vid egna hållplatser. På så sätt kan de transportera ännu fler, ännu snabbare.

Idag tar resan med buss från Brickebacken till centrum cirka 30 minuter. När snabbussen trafikerar etapp 1 kommer samma resa ta cirka 21 minuter. Det här innebär att det går lika snabbt att ta bussen, som att åka bil samma sträcka.

Svar: Under 2013 och 2014 gavs förvaltningen i det dåvarande landstinget i uppdrag att se över hur restiden kunde minskas i de starka stråken i stadsbusstrafiken. Samtidigt hade förvaltningen inom Örebro kommun i uppdrag att se över om det fanns behov av busskörfält i delar av staden. Efter gemensamma diskussioner mellan tjänstepersoner inom Region Örebro län och Örebro kommun landade man i att göra en idéstudie kring busskörfält och BRT som ett trafiksystem. Studien visade att det finns goda förutsättningar för att etablera ett BRT-system i Örebro. Därefter gav politiker från båda organisationer i uppdrag att göra en genomförandeutredning. En avsiktsförklaring ingicks därefter av politikerna i de båda organisationerna.

En idéstudie om att införa spårvagn i Örebro mellan Lundby-Brickebacken genomfördes 2011. Den kom fram till att det är tekniskt möjligt att införa spårvagn. Enligt idéstudien skulle det kosta närmare 400 miljoner att investera i en busslinje i ett prioriterat stråk. En spårvagn kostar mer än det dubbla, upp mot miljarden kronor.

Svar: Det finns andra möjliga tillvägagångssätt att förbättra trafiksituationen och trängseln i Örebro. Att vi landat i BRT som lösning är för att vi ser att vi kan få ut absolut störst effekt kopplat till den investering vi gör i tid och pengar. Förutsättningarna för att utveckla ett högkvalitativt BRT-system i Örebro är väldigt goda.

Svar: Ja, och vi ser inte att dessa alternativ är optimala utifrån hur gator och infrastruktur ser ut i Örebro stad samt utifrån de ekonomiska aspekterna.

En ringled skulle innebära att vi flyttar mycket av trafiken ur staden och det skulle innebära mer utrymme för fler fordon. Problemet med detta, som vi kan se i flera studier, är att mer yta för fordon går hand i hand med att vi också får fler fordon i trafiken. Det hjälper alltså inte till att bromsa utvecklingen av fler bilar och transportfordon utan snarare tvärtom. Det vi måste lösa för att få situationen hållbar i framtiden är att få fler att åka kollektivt.

En spårvagn är en effektiv lösning när den väl är på plats men åtgärder, tidsplan och kostnader skulle bli väldigt stora. BRT bygger i grunden på samma tänk men det är betydligt billigare, snabbare och enklare att sjösätta. Och slutresultatet är jämförelsevis väldigt bra. Ett bussystem med prioritet i gatan och signalsystemet ger nästan fem gånger så mycket transportkapacitet för pengarna som spårvagn. Detta enligt en rapport från WSP[1].

Ett linbanesystem som en del av kollektivtrafiken används oftast i städer med stora höjdskillnader eller ett behov av att ta sig över vatten. Det finns ännu inte i Sverige och för Örebro finns inte de behoven som ett linbanesystem uppfyller. Det finns även andra svårigheter med gondolerna i ett linbanesystem som exempelvis säkerhets- och trygghetsfrågor samt drift av systemet som man inte har i jämförelse med ett bussystem.

Skyttelbussar är en bra idé och något som vi kommer att föra in i BRT-systemet. Skyttelbussar och pendlarparkeringar skulle kunna lätta upp i trafiksituationen idag men i det långa loppet är det inte tillräckligt. En mer långsiktig lösning måste till.

Svar: Det stämmer att vi idag inte har en trängselsituation under hela trafikdygnet. Det vi måste förhålla oss till när vi tittar på trängsel och framkomlighet är dock peaktiden under morgon och eftermiddag eftersom det är då behovet att resa smidigt, snabbt och enkelt är som störst. De stora problem vi förutspår i framtiden gällande trafiksituationen är just under dessa delar av dygnet. Det är under peaktiderna som bilen har framkomlighets-problem som kan avlastas med ökat resande med BRT.

Svar: Det finns befintliga BRT-system i många städer i världen. Många städer är storstäder med mångmiljonbefolkning. Flera städer är också i samma storlek som Örebro och vissa även mindre. BRT-systemen har samma grundprincip men kan se lite olika ut och vara olika omfattande beroende på stadens storlek, förutsättningar och behov. Gemensamt är att kollektivtrafiken är central i dessa städer. Infrastrukturen byggs för att människor ska kunna förflytta sig snabbt och enkelt utan egen bil. Och precis som i Örebro bygger man för att trafiksystemet ska fungera även i framtiden.  

Svar: Det finns BRT-system av olika storlek och omfattning i runt 170 städer i världen. Latinamerika ligger i täten tätt följd av Asien och Europa. Goda exempel på BRT finns i exempelvis Curitiba, Bogota, Mexico City, Santiago och Eindhoven.

Svar: Örebro växer med flera tusen personer per år. Prognosen säger att vi om 20 år är 50 000 fler invånare i Örebro kommun. Om vi fortsätter att resa som vi gör idag, då hälften av alla resor som görs i Örebro är bilresor, så ökar antalet resor med bil med 35 %. Det skulle innebära att t.ex. Rudbecksgatan kommer att ha 5 000 fler bilar per dag om den trenden håller i sig. Med en sådan ökning räcker inte det befintliga utrymmet i vårt gat- och trafiksystem. Vi behöver bryta trenden med fler fordon och fokusera på en effektiv lösning för hur människor ska kunna transportera sig i staden i framtiden.

 

Detta är en investering för att förenkla och förbättra för de som bor och reser i Örebro och inom regionen. Det kommer att öka förutsättningarna för att resa och förflytta sig i Örebro för de som åker buss, cykel, promenerar eller tar bilen.

Svar: Att resa kollektivt är ett effektivt sätt att transportera många människor på liten yta. I en buss får det plats ca 60 personer – vilket motsvarar 50 bilar ­eftersom det sitter i genomsnitt 1,2 människor i varje bil. Om 50 bilar står i kö blir den kön över 300 m lång. En buss är ungefär 18 meter lång. Ett kollektivtrafiksystem med hög prestanda, effektivitet, tillförlitlighet och tillgänglighet är en möjlig lösning för att få fler att åka kollektivt och på så sätt minska det totala antalet fordon i trafiken.

 

Vi har gjort en kartläggning av marknadspotentialen och kollektivtrafikens konkurrens- och attraktionskraft för Örebro stadstrafik. Den visar att om vi utvecklar ett BRT-linjenät enligt vår genomförandeplan så kan det leda till en resandeökning med 46% och en ökad kollektivtrafikmarknadsandel från 9,1 till 15%. 

Svar: Vi vet utifrån analyser och utredningar att konkurrenskraftiga restider för kollektivtrafiken jämfört med bil samt hög turtäthet, robusthet och tillförlitlighet är de absolut mest avgörande faktorerna för att få en framgångsrik omställning till kollektivt resande i Örebro.

BRT är ett kollektivtrafiksystem som kan möta dessa krav. Det tillsammans med en mycket konkurrenskraftig prissättning tror vi kommer göra kollektivtrafiken så attraktivt att fler kommer att välja bussen. BRT kan liknas vid spårvagn på gummihjul och utformningen av gatusystemet skapar en robusthet på samma sätt som spårbunden trafik som kommer att hålla över lång tid. Det kan t.ex. leda till att man vill investera och exploatera i närheten av BRT-systemet.

Svar: BRT finns i Malmö, Helsingborg och i Karlstad. Erfarenheterna i Malmö visar på en ökning med knappt 30 % resande första året. I Karlstad och Helsingborg har trafikeringen varit i igång drygt ett år. Där har man sett en resandeökning på 20 procent under första året.

Svar: BRT är ett kollektivtrafiksystem som innefattar allt från infrastruktur, fordon, trafikering till hållplatser mm. Det är viktigt att varje del håller hög kvalitet för att helheten ska resultera i attraktivt kollektivtrafiksystem. Om avsteg görs i ambitionsnivån i någon del kan attraktiviteten och därmed efterfrågan påverkas negativt.

En viktig förutsättning är att satsningen tas väl emot av medborgarna för att resandet med det kommande BRT-systemet ska bli framgångsrikt. Det ställer krav på att kollektivtrafiksystemet utformas för smidiga och snabba byten mellan linjer med hög turtäthet. Det gäller att restiderna och priserna blir konkurrenskraftiga jämfört med biltrafiken. Detta är viktiga förutsättningar för att överflyttningen från bil till buss sker för att de som behöver använda bilen inte ska få försämringar.

Svar: Utbyggnaden av infrastrukturen för BRT-systemet kommer att ske i etapper. Den första etappen är sträckan mellan Brickebacken-Tegnérlunden och den kommer att byggas mellan 2021-2025. För nästa etapp kommer sträckningarna Centrum-Mellringe och Centrum Vivalla/Lundby att utredas.

Längs dessa sträckningar är befolkningstätheten hög och genom att införa BRT-linjer mellan Brickebacken-Centrum, Vivalla-Centrum och Mellringe-Centrum så kommer resandet med buss att öka. De kommande BRT-etapperna bör tillkomma snart efter att etapp 1 är klar för att få full effekt av BRT-systemet. Inga politiska beslut om kommande etapper är ännu tagna.

Svar: Vi kan inte på samma sätt garantera avgång och ankomst enligt tidtabell med dagens system. Kollektivtrafiken i Örebro är helt beroende av trafiken i övrigt och köbildning eller avstängningar gör att bussen får svårare att komma i tid. Med egna bussfiler, snabbare på- och avstigning och prioritering vid trafikljus får vi inte det problemet.

Svar: BRT kommer att innebära stora förbättringar även för de som pendlar till Örebro från övriga länet. Flera av regionbussarna kommer att kunna köra i busskörfälten och på så vis kommer restiden att minska även på dessa linjer.
Vissa lågtrafikerade regionbusslinjer kan också komma att fungera som så kallade matarbussar. Det innebär att de transporterar människor från landsbygden till hållplatser för BRT-stråken. Resurserna som sparas på att korta ner linjen, kan läggas på att förtäta linjen på landsbygden.

I anslutning till BRT-stråken planeras även för byggnation av pendlarparkeringar för att ytterligare öka pendlingsmöjligheterna utifrån länet.

Tack vare att bussarna delvis får egna körfält, rakare körväg intill hållplatserna och prioriteras vid trafiksignaler kommer restiderna att kunna förkortas betydligt. Även regionbussar som trafikerar BRT-stråken får kortare restider än idag. Den största restidsvinsten görs i de centrala delarna av Örebro. Ambitionen är också att effektivisera övrig stads- och regiontrafik genom att anpassa hela linjenätet efter BRT-stråken.

Svar: BRT är ett kollektivtrafiksystem som kommer att innebära att ännu fler än idag reser kollektivt i Örebro stad och region. Kollektivtrafikens grundfunktion är att ge människor möjlighet att resa till och från arbete, utbildning, fritidsaktiviteter och service. Den skapar frihet för människor att ta sig dit de vill. Och den spelar en viktig roll för att bryta utanförskap, minska barriärer och förbättra integrationen. Utan kollektivtrafik skulle stora grupper förlora tillgängligheten till arbetsplatser, fritidsaktiviteter och service. Segregationen och de sociala klyftorna skulle öka. Kollektivtrafiken är ett medel för att skapa jämlika förutsättningar för medborgarna och bygga ett hållbart och välintegrerat samhälle.

Genom att göra det smidigt och billigt för människor att nå många arbetsplatser vidgas deras arbetsmarknader och företagen får lättare att rekrytera personal med rätt kompetens. Detta bidrar också till att minska arbetslösheten och gynnar framför allt grupper som är svaga på arbetsmarknaden.

Kollektivtrafiken ökar jämställdheten mellan kvinnor och män. Kvinnor åker mer kollektivt än män (30 procent av kvinnorna och 23 procent av männen reser kollektivt). Styrmedel och åtgärder som stärker kollektivtrafiken förbättrar tillgängligheten mer för kvinnor än för män och bidrar därmed till ett mer jämställt samhälle. Mäns sätt att resa tär på både miljön och ekonomin. Samhällsvinsterna kan bli stora om män kan börja resa mer som kvinnor. Malmö stad har gjort en undersökning om kollektivtrafik och jämställdhet. 



Svar: För de som reser kollektivt är risken att dödas i trafiken betydligt mycket lägre än för de som reser med bil. Riskerna som finns när man går eller cyklar till och från hållplatsen minskar skillnaderna, men även med detta inräknat är det fortfarande betydligt säkrare att åka kollektivt.

Om man för kollektivtrafikresenärer räknar in promenaden och cykelturen till och från hållplatsen är risken att råka ut för en olycka dubbelt så stor för bilister än för en bussresenär. För mc-förare och mopedister är risken 22 gånger större och för cyklister 46 gånger. 

Svar: Om vi lyckas bromsa en ökning av antal fordon i Örebro så kommer det i sin tur att reducera stadens utsläpp och klimatpåverkan. Det kommer att ge en renare och trivsammare miljö. Kollektivtrafiken är central för att minska utsläppen av miljöfarliga partiklar och de negativa konsekvenser detta får för både människor och miljö. BRT är en del av en klimatneutral kollektivtrafik då bussarna kommer att drivas med el eller andra miljövänliga drivmedel.

Kollektivtrafik möjliggör också för människor att dela resurser på ett sätt som privat bilägande inte gör, vilket medför att fordonen, och därmed de resurser som används för att producera och driva dem, nyttjas på ett effektivare och mer långsiktigt sätt.

Svar: Forskning visar också att fysisk aktivitet minskar risken för många av de vanliga folkhälsosjukdomarna. Att gå, cykla eller åka buss är bra ur ett hälsoperspektiv. Även bussåkare är mer aktiva än bilister i och med promenaden till och från hållplatsen.

I Sverige cyklar faktiskt kollektivtrafikresenärer dubbelt så mycket och går tre gånger så mycket som bilister. Motionen, som blir ett naturligt inslag i vardagen, minskar risken för övervikt, diabetes, högt blodtryck, hjärt- och kärlsjukdomar, vissa cancersjukdomar och ledbesvär.

En studie (PASTA) har visat att vi skulle kunna spara 44 liv per år i Örebro om vi når våra mål att gå från 46 till 60 % hållbara resor. Det uppskattas också bli en besparing på 1,75 miljarder kr/år för samhället genom en friskare befolkning.

Svar: Det kommer inte bli någon skillnad. Det kommer att bli lättare att gå ombord på bussen i och med att ombordstigning sker i alla dörrar och att bussen kommer att erbjuda instigning i samma nivå som fordonet.

Svar: Informationssystemet kommer att vara tillgänglighetsanpassat för att du enkelt ska få den information som du behöver. Vägen till och från hållplatsen kommer att vara anpassad för att människor enkelt och tryggt ska kunna ta sig till hållplatsen.  Bussarna kommer att gå oftare och vilket gör att du inte behöver passa en tid.

Svar: Tillgängligheten och säkerheten kommer att vara viktigt i hela utformningen av BRT-systemet. Det kommer att vara anpassat för att du enkelt, tryggt och säkert ska kunna ta dig till och från hållplatsen oavsett om du går själv, med barnvagn eller rullstol. Tillgängligheten för resenären kommer att bli likvärdig oavsett var ifrån du kommer eller går.  

Svar: Byggkostnaden för etapp 1 beräknas kosta 250 miljoner kronor. 125 miljoner av dessa tas från kommunens budget. Resterande 125 miljoner kronor är statliga medel. 

Örebro kommun bekostar utbyggnaden av etapp 1 med 125 miljoner kronor. Det är en investering som har lång livslängd. Denna investering beräknas ha en livslängd på 30 år. Kostnaden fördelas därför på 30 år. Det kan liknas vid när en privatperson köper ett hus och lånet avbetalas under många år.

För etapp 1 är kostnaden per år 4 125 000 kronor under 30 år. Om vi sätter detta i relation till kommunens årliga kostnad för sin verksamhet och omvandlar kommunens budget till en 100-lapp, motsvarar det 5 öre.

Här kan du läsa mer om Örebro kommuns ekonomi och budget samt se hur kommunens kostnader fördelas på en hundralapp.

Svar: Nej, det gör det inte. I Örebro kommun finns en fördelning av skattepengarna som generellt säger att ungefär 5 % av kommunens budget går till utveckling av infrastruktur. Den kan jämföras med äldreomsorgen som får ca 20 % av budgeten.

Region Örebro län budgeterar också varje år för utveckling av kollektivtrafiken och det är en förhållandevis liten del i den totala budgeten som ligger på ca 12 miljarder kronor per år. Ungefär 85 % av Region Örebro läns totala budget går till hälso- och sjukvårdens verksamheter.

Örebro kommun och Region Örebro län utvecklar kontinuerligt kollektivtrafiken, trafiken och infrastrukturen. Resurser går till både underhåll och utveckling.   

Svar: Det finns ingen koppling mellan arbetet med ekonomi i balans i Region Örebro län och införandet av BRT. Region Örebro läns ekonomiska läge är ansträngt, och om regionen ska undvika ett underskott på flera hundra miljoner kronor vid årsskiftet 2020/21 kan inte kostnaderna fortsätta öka i samma takt som nu.

För att undvika ett ökande underskott har ett antal åtgärder vidtagits för att minska kostnaderna. Kostnaderna för att driva kollektivtrafik har ökat mer än intäkterna för att driva trafiken. För att få en ekonomi i balans planeras kostnadsbesparingar i kollektivtrafiken som innebär att vissa linjer får minskad trafik med lågt resande. De linjer som drabbas av neddragningar är de som gör minst ont för samhället även om enskilda individer drabbas hårt. 

Svar: Regionen genomför effektivisering av trafiken i olika delar av länet utifrån lokala förutsättningar. Det innebär att lokalt kan vissa linjer läggas ner på grund av låg efterfrågan. I Örebro tätort är situationen annorlunda. Antalet invånare växer som leder till att stadens gatunät får svårt att upprätthålla en bra framkomlighet om alla i framtiden reser som idag. Därför måste regionen tillsammans med Örebro kommun satsa på en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik för att få fler att resa med buss i stadstrafiken. Ett införande av BRT är en av de effektivaste åtgärderna för att få ett ökat kollektivtrafikresande.

Vi har under de senaste 10-20 åren genomfört åtgärder som inneburit ett gradvis ökande resande men marknadsandelen har varit oförändrad. Därför behöver vi för att möta framtidens utmaning göra kraftfulla åtgärder som innebär konkurrenskraftiga restider jämfört med bilen. Det kan vi inte uppnå med enbart signalprioritering, bättre bussar eller enbart busskörfält. Att införa signalprioritering för busstrafiken minimerar onödiga stopp vid korsningar men ger inte bussarna full framkomlighet på sträckorna mellan korsningarna.

Att införa enbart längre eller fler bussar skapar inte någon kortare restid om bussarna ändå sitter fast i köerna. Att införa busskörfält utan att bygga om kan gå på vissa ställen, men vid korsningar med fler körfält blir det problematiskt.  För att kunna erbjuda en attraktiv busstrafik som i stort sett enbart behöver stanna vid hållplatserna behöver alla delar finnas på plats. Signalprioritet i korsningarna, bussar som är enkla att kliva på och av och busskörfält där det behövs. 

 

Svar: Byggkostnaden för etapp 1 beräknas kosta 250 miljoner kronor. 125 miljoner av dessa tas från kommunens budget. Resterande 125 miljoner kronor är statliga medel som Trafikverket bidrar med.

Örebro kommun bekostar utbyggnaden av etapp 1 med 125 miljoner kronor. Det är en investering som har lång livslängd. Denna investering beräknas ha en livslängd på cirka 30 år. Kostnaden fördelas därför på 30 år, vilket kan liknas vid när en privatperson köper ett hus och lånet avbetalas under många år.

För etapp 1 är kostnaden per år 4 125 000 kronor under cirka 30 år. Om vi sätter detta i relation till kommunens årliga kostnad för sin verksamhet och omvandlar kommunens budget till en 100-lapp, motsvarar det 5 öre.

För kommande etapper har projektet för avsikt att nyttja stadsmiljöavtal för att finansiera stora delar av infrastrukturen. Kostnaden för etapp 2 är uppskattad till 280-480 miljoner kronor.

 

Svar: För kommande etapper har projektet för avsikt att nyttja stadsmiljöavtal för att finansiera stora delar av infrastrukturen. Ett stadsmiljöavtal innebär att staten matchar den investering som kommunen för med statliga medel.

Kommuner och regioner kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, så kallat stadsmiljöavtal, enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer.

I Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 finns 1 miljard kronor per år till stadsmiljöavtalen. Åtgärder som stöd söks för, och motprestationer, ska vara genomförda senast under 2029.

Satsningen syftar till att främja hållbara stadsmiljöer genom att ge stöd som leder till:

·         en ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik

·         hållbara godstransportlösningar.

Åtgärderna ska leda till energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och bidra till att uppfylla miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö. Stödet bör särskilt främja innovativa, kapacitetsstarka och resurseffektiva lösningar för kollektivtrafik eller cykeltrafik och insatser för samordning och effektivisering av godstransporter. Förutsättningar för stöd är att motprestationer som bidrar till hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande genomförs.

Svar: Det här är en nödvändig investering som måste till för att få en långsiktig fungerande utveckling av staden. Gör vi ingenting kommer vi få en ohållbar trafiksituation där tillgängligheten för Örebros invånare påverkas mycket negativt. Därför prioriterar de beslutande politikerna detta högt.

Svar: Dels kommer BRT att ge en stor produktionsvinst i det långa loppet. I och med att varje buss kommer att kunna ta sig fram snabbt och utan onödiga stopp så kommer de enskilt att bli mer lönsamma. Detta kommer att bli realitet både för BRT-bussarna och övriga bussar som trafikerar BRT-stråken. Detta blir en besparing i det långa loppet.

De effekter som BRT kommer att få på trafikeringen är kortare restid och ökad turtäthet jämfört med idag utefter de sträckor som BRT planeras och därmed attrahera fler resenärer. Finansieringen kommer att ske inom ordinarie budget för allmänna kollektivtrafiken i Örebro stad. Det innebär att ökad servicenivå finansieras av kortare restider. Det är svårt att studera konsekvenserna på kostnaderna i endast BRT stråken. Det tillkommer även ett nytt linjenät som blir mer effektivt i och med att antalet linjer reduceras men där varje linje får en högre turtäthet.

För resande från Odensbacken blir det en förkortad restid med 2-3 min per resa då bussen slipper bilköer från Almby in till resecentrum. Det är en restidsvinst på 5 procent. För resande från Vivalla beräknas restiden minska från 13 minuter till 10 minuter. Det är en minskning med 23 procent. Dessa restidsminskningar påverkar produktiviteten då bussarna kan köra samma sträcka på kortare tid vilket i förlängningen innebär att samma buss kan köra fler avgångar under samma tidsrymd.

Svar: Arbetet kommer att ske i etapper för att befintlig trafik ska kunna flyta på så smidigt som möjligt. Exakt plan för hur åtgärderna ska gå till och hur omledning av trafik etc. kommer att genomföras är under utredning och kommer att kommuniceras löpande.

Mer information om hur avstängningar och tidplan för byggnation finns att läsa här: Rudbecksgatan och Universitetsallén, anpassning för nya snabbussar - orebro.se

Svar: Arbetet kommer att ske i etapper för att befintlig trafik ska kunna flyta på så smidigt som möjligt. Exakt plan för hur åtgärderna ska gå till och hur omledning av trafik etc. kommer att genomföras är under utredning och kommer att kommuniceras löpande.

Mer information om hur avstängningar och tidplan för byggnation finns att läsa här: Rudbecksgatan och Universitetsallén, anpassning för nya snabbussar - orebro.se

Svar: För varje delsträcka kommer en entreprenör handlas upp. För delsträcka 1 har Örebro kommun tecknat avtal med  örebrobaserade företaget Brogrund.  

Svar: Sträckorna som planeras för BRT är från Brickebacken via Universitetet till Våghustorget, Kulturkvarteret och Resecentrum vidare mot Vivalla och Mellringe. På sträckan från Brickebacken till Universitetet kommer bussen att köra i blandtrafik, dvs. utan egna busskörfält. Där får bussen prioritet genom bl.a. särskilda hållplatser intill körbanan. På sträckan Universitetet till Våghustorget kommer det till största del vara mittförlagda busskörfält. I centrum kommer bussarna att till stor del gå i blandtrafik. På Östra Bangatan kommer det vara busskörfält och likaså på Västra Nobelgatan från Gustavsgatan till Hertig Karls allé.

Vi planerar att bibehålla gång- och cykelmöjligheterna – och även förbättra cykelmöjligheterna på vissa delar – längst hela sträckan.

Där det är möjligt planerar vi att få in mer grönt i gaturummet i form av träd och planteringar och belysningen längs gatorna kommer att ses över.

Svar: Baserat på en marknadsanalys med utgångspunkt i befolkningsstruktur, befintligt resande med kollektivtrafiken och kommunens planerade utbyggnadsområden är det de här två sträckningarna som är mest lämpliga för en utbyggnad av BRT-linjer. De är också linjesträckningar som i stort uppfyller BRT-guidelines avseende genhet, dvs. så korta färdvägar som möjligt vilket möjliggör en hög medelhastighet. 

Svar: På etapp 1 kommer tre av de nuvarande busshållplatserna att tas bort. Det berör en hållplats i Brickebacken, en i centrum och en på Västra Nobelgatan. Det kommer istället att finnas alternativa hållplatser inom gångavstånd. Vi skapar även ett nytt läge vid Österplan, i riktning mot Universitetet.

Svar: Hållplatserna kommer att byggas om längs hela sträckorna. De kommer att vara anpassade och integrerade i BRT-systemet och designas med fokus på bekvämlighet, överblickbarhet och tillgänglighet. Hållplatsen ska vara en trygg och trivsam plats att landa på inför nästa mål på resan.

Vid hållplatsen räknas nästa avgång ner i minuter och här hittar du information om din stundande eller kommande resa. Hållplatserna kommer att utformas utifrån ett tydligt koncept som binder samman väderskydd och möblemang och ger hållplatsen en unik design. Det är smidigt att cykla till hållplatsen då cykelparkering finns i anslutning till varje hållplats.

Svar: Det är den effektivaste placeringen utifrån trafikflödet. På exempelvis Rudbecksgatan går busstrafiken rakt fram utan svängar vid korsningar vilket gör det fördelaktigt att lägga busskörfälten i mitten. Tillgängligheten för resenären blir också likvärdig oavsett var ifrån du kommer eller går. (se även under Trafiken och framkomlighet)

Svar: Utöver busskörfält och anpassade hållplatser kommer mycket annat att märkas i stråket. På delsträcka 1 mellan Tybble och Österplan kommer tillgängligheten att öka med nya passager över Rudbecksgatan.

Samtliga övergångsställen/passager tillgänglighetsanpassas vilket underlättar för många att både korsa gatan och att ta sig till och från hållplatserna.

I befintliga korsningar kommer signalerna och detektorer (som känner av trafiken som kör mot korsningen) bytas ut mot moderna och belysningen kommer både bytas ut och kompletteras där det tidigare har saknats. Gamla belysningskablar byts ut mot nya. På kommande delsträckor planeras nya cykelbanor där det saknas idag.

Svar: I gaturummet kommer alla trafikslag att få plats; gående, cyklar, bussar och bilar. Utrymmet för bilarna kommer att bli mindre, men det kommer även i fortsättningen vara möjligt att köra bil på Rudbecksgatan, Östra bangatan och Västra Nobelgatan. Införandet av BRT medför en långsiktigt hållbar trafiksituation i staden där framkomligheten ska fortsätta vara god även i framtiden.

Svar: Det är den effektivaste placeringen utifrån trafikflödet. På exempelvis Rudbecksgatan går busstrafiken rakt fram utan svängar vid korsningar vilket gör det fördelaktigt att lägga busskörfälten i mitten. Tillgängligheten för resenären blir också likvärdig oavsett varifrån du kommer eller går.

Svar: Örebro kommun och Region Örebro län, lät trafikkonsultföretaget Trivector utvärdera ett BRT system i Örebro. De studerade bland annat restider idag och restider imorgon med ett BRT system. De har med olika analyser utifrån olika dataverktyg räknat på restider mellan Brickebacken och resecentrum med bil och buss. Det finns olika sätt att räkna på körtider. Ett sätt är att räkna från dörr till dörr. Då förändras restiden (Granrisvägen – Resecentrum) för buss från 40 min idag till 24 min med BRT. För bil förändras restiden från 21 min till 23 min.

I restiden för buss inkluderas gångtid mellan startadressen och närmsta hållplats, väntetid, körtid för bussen, samt gångtid mellan sluthållplatsen och den slutliga destinationen.

För bilresan inkluderar restiden gångtid mellan bostaden och närmsta parkering, körtid mellan start- och målpunkt, tid för parkeringssök, samt gångtid mellan parkering och slutdestinationen.

Ser man istället på själva körtiden för buss och bil mellan Brickebacken och resecentrum tar det idag 29 min med buss och 18 min med BRT. För bil tar det 14 min idag och 16 min efter att BRT är infört.

 

Svar: BRT-systemet kommer att bli navet i kollektivtrafiken i Örebro. Övriga linjer, både stads- och regiontrafik, kommer att sammankopplas med BRT-systemet i den mån det går och behövs. Det kommer med andra ord att bli en förändring i var bussarna trafikerar för övrigt och var hållplatserna placeras. Exakt hur det kommer att se ut är inte helt beslutat utan utreds just nu.

Svar: Universitetsplatsen fungerar inte optimalt så som det ser ut idag. Det är inte trafiksäkert då bilar kör om stillastående bussar. En lösning är då att göra Universitetsplatsen till en plats enbart för busstrafik och hitta en annan lösning för övrig motortrafik. Att enbart förbjuda bilar att köra om bussarna fungerar dåligt då det riskerar att stoppa upp all trafik i rondellen.  

Just nu pågår ett Planprogram för området Tybbleängen och i det arbetet ser Örebro kommun över nya gatukopplingar i området. Med en alternativ gatukoppling för övrig motortrafik kan Universitetsplatsen bli en plats för busstrafiken. Var en ny gata eventuellt kan bli aktuell är för tidigt att säga, men innan det finns en lösning på plats kommer Universitetsplatsen att fungera så som det gör idag och vara öppen för alla typer av motorfordon. 

Svar: Under lågtrafik kommer BRT-bussarna inte att trafikera lika frekvent som under peaktider precis som det ser ut idag i trafiken. Bussfilerna kommer dock hela tiden att vara dedikerat för bussar och utryckningsfordon. Möjligheten finns dock att förlägga fler övriga linjer i BRT-stråk under dessa tider för att snabba upp den trafiken.

Svar: Det är just problem med köbildning och trängsel som vi vill förändra genom BRT. Fler behöver ta bussen för att antalet fordon ska minska i trafiken. Bilen kommer inte längre att ha förtur i stadstrafiken, som den historiskt haft. BRT bidrar till att trafiksituationen blir god för den som väljer att ta bilen.

Forskningen visar att snabbare restid med buss i förhållande till bil ökar bussresandet. Man pratar om restidskvot som är relationen mellan restid buss i förhållande till bil. En stor restidskvot (framförallt större än 2,0 men även vid 1,5 eller större) indikerar att kollektivtrafiken får svårt att konkurrera med bilen.

En kvot på 2,0 innebär att det tar dubbelt så lång tid för bussen än för bilen. Idag är restidskvoten 1,9 mellan Brickebacken och Resecentrum. Med BRT blir kvoten konkurrenskraftiga nära 1,0, dvs det kommer att gå lika snabbt att åka med buss som bilsträckan Resecentrum-Brickebacken. Det innebär att fler kan välja bussen istället för bilen och komma lika snabbt fram. Det minskar antalet bilar som ska samsas på ett körfält.

Svar: Idag är varannan bilresa mindre än 5 km. Det innebär att det finns en potential att få fler att välja bussen istället för bilen. För att få till denna överflyttning krävs snabbare restider för bussen, enklare biljettsystem, attraktivare fordon, bättre resenärsinformation mm.

Idag är det 20 000 fordon på Rudbecksgatan och varannan av dessa reser mindre än 5 km. För att klara en hög framkomlighet måste vi ha en attraktivare kollektivtrafik. Om vi inte satsar på kollektivtrafiken kommer det vara 5000 fler bilar på Rudbecksgatan om 20 år. Bedömningen är att det med ett fullt utbyggt BRT-system i stället kommer vara 5000 färre bilar.

Svar: Det finns inte idag några planer för att integrera serviceresor i BRT-systemet. Servicetrafiken kommer att fungera som vanligt.

Svar: Ja, det finns i dagsläget ett antal pendlarparkeringar utanför staden och det finns planer på att utveckla fler i anslutning till BRT-stråkens ändhållplatser. Det genomförs just nu en övergripande utredning om lägen i kommunen som kan vara aktuella för pendlarparkeringar. Pendlarparkeringar kommer att vara destinerade för de som åker kollektivt. Exempel på fördelar kommer att vara att man kan koppla kollektivtrafikkortet till p-biljett.

Svar: BRT-systemet kommer att möjliggöra för snabb och smidig kollektivtrafik till och från Örebro city till Örebros ytterområden och övriga länet. Det finns stora möjligheter att city-handeln kan gynnas av detta. De människor som har ett starkt behov av att ta egen bil och inte kan tänka sig ett byte till buss kan absolut göra valet att undvika Örebro city framför allt under peaktider.

Svar: Fordon som är under utryckning som ambulans, polis och räddningstjänst får använda busskörfälten vilket kommer att underlätta på de delar av stråken där dessa finns.

Svar: Signalprioritering håller på att testas för ett brett införande i Örebro. Tanken är att det ska gynna alla bussar i staden och inte bara BRT. När det systemet fungerar som det ska finns ingen anledning att vänta utan det gäller att införa det så att nyttan av signalprioritering fås så fort som möjligt.

Svar: Oavsett var busskörfälten och hållplatserna är belägna måste resenärerna korsa gatan i de allra flesta fall före eller efter resan. Vid mittförlagda hållplatser kommer förbindelsen till och från hållplats vara hastighetssäkrad antingen genom trafiksignal eller genom hastighetshinder i form av t.ex. gupp.

Svar: Bussarna kommer att prioriteras vid trafikljusen vilket innebär att de får en bättre framkomlighet än trafik på anslutande gator. Många gånger påverkar det även fordonstrafiken positivt då de största fordonflödena går i samma riktning som BRT-bussarna.

Svar: Fordon som är under utryckning som ambulans, polis och räddningstjänst får använda busskörfälten vilket kommer att underlätta på de delar av stråken där dessa finns.

Svar: I samband med införande av BRT ser vi dels över hela linjenätet i Örebro stadstrafik så att det passar ihop och blir en bra helhet för att skapa en så attraktiv busstrafik för så många som möjligt. Mycket av utvecklingen av information och biljettsystem inom BRT-projektet kommer att komma den övriga stadsbusstrafiken tillgodo.

Svar: Ja, regionbussar och utryckningsfordon.

Svar: Vi kan inte på samma sätt garantera avgång och ankomst enligt tidtabell med dagens system. Kollektivtrafiken i Örebro är helt beroende av trafiken i övrigt och köbildning eller avstängningar gör att bussen får svårare att komma i tid. Med egna bussfiler, snabbare på- och avstigning och prioritering vid trafikljus får vi inte det problemet.

Svar: Mittförlagda busskörfält gör att bussen kan få grönt ljus rakt fram i en korsning samtidigt som bilarna kan få grönt ljus för rakt fram och högersväng. I vårt fall kommer BRT linjerna köra hela Etapp 1 utan att svänga i korsningarna vilket ger högre kapacitet än om vi ändrat på denna placering. (se även under genomförandet)

Svar: BRT-linjerna kommer att vara två av flera linjer i stadstrafiken. Det finns ett förslag på nytt linjenät som är tänkt att börja trafikera i december 2023. Förslaget är att stadstrafiken ska innefatta de två BRT-linjerna samt fem linjer till. De kommer att täcka större delen av staden men få en något rakare körväg och ökat turutbud. Läs mer här

Svar: Sträckorna som planeras för BRT är från Brickebacken via Universitetet till Våghustorget, Kulturkvarteret och Resecentrum vidare mot Vivalla och Mellringe.

På sträckan från Brickebacken till Universitetet kommer bussen att köra i blandtrafik, det vill säga utan egna busskörfält. Där får bussen prioritet genom bland annat särskilda hållplatser intill körbanan.

På sträckan Universitetet till Våghustorget kommer det till största del vara mittförlagda busskörfält. I centrum kommer bussarna att till stor del gå i blandtrafik. På Östra Bangatan kommer det vara busskörfält och likaså på Västra Nobelgatan från Gustavsgatan till Hertig Karls allé.

Vi planerar att bibehålla gång- och cykelmöjligheterna – och även förbättra cykelmöjligheterna på vissa delar – längst hela sträckan.

Där det är möjligt planerar vi att få in mer grönt i gaturummet i form av träd och planteringar ochäven belysningen längs gatorna kommer att ses över.

Utöver busskörfält och anpassade hållplatser kommer mycket annat att märkas i stråket.

På delsträcka 1 mellan Tybble och Österplan kommer tillgängligheten att öka med nya passager över Rudbecksgatan. Samtliga övergångsställen/passager tillgänglighetsanpassas, vilket underlättar för många att både korsa gatan och att ta sig till och från hållplatserna. I befintliga korsningar kommer signalerna och detektorer (som känner av trafiken som kör mot korsningen) bytas ut mot moderna sådana. Även belysningen kommer både bytas ut och kompletteras där det tidigare har saknats. Gamla belysningskablar byts ut mot nya.

Svar: Antalet sittplatser är oklart idag. Det kommer att upphandlas nya fordon under 2022 och inför den upphandlingen måste antalet sittplatser vara bestämt. Ett moment som genererar krängningar är att bussarna måste köra in och ut från hållplatserna. I BRT-stråken kommer bussarna att köra rakt fram och stanna vid hållplatserna som tåg/tunnelbana.

Svar: När etapp 2 är utbyggt kommer nya bussar att köpas in omkring 2029. Det kommer att vara dubbelledade bussar som är 24 m långa. Det kan jämföras med de ledbussar som är 18 m idag.

Svar: Idag finns inga andra diskussioner än att de ska ha en våning. Det kan finnas höjdrestriktioner som försvårar framkomligheten. Ett exempel är Rudbeckstunneln.

Svar: Det återstår att utreda. Under 2022 kommer en upphandling av nya fordon att ske. Detta arbete har inte startat ännu.

Svar: Ja, det kommer de att ha. Hur många det ska finnas per buss är inte fastslaget. 

Svar: Det är ännu inte bestämt. Det diskuteras omkring 18-25 bussar till etapp 1. 

Svar: Det är inte bestämt ännu. Det är en viktig fråga som ska bestämmas innan de nya bussarna levereras och börjar trafikera omkring 2023.

Svar: Ja, medelhastigheten kommer att öka i kollektivtrafiken. På de mest trafikerade vägarna i Örebro tar det i dag dubbelt så lång tid att åka buss jämfört med bil. Idag är stadstrafiken i Örebro Sveriges långsammaste stadstrafik med en medelhastighet på 15 km/h. Under högtrafik är medelhastigheten ännu lägre.

Svar: Ett delprojekt ska studera detta. Förmodligen kommer du att kunna blippa din mobilbiljett, periodkort etc. på bussen i anslutning till dörrarna.

Svar: Ju fler dörrar en buss har, desto mindre antal sittplatser finns tillgängliga. Det ska inte bli färre antal dörrar.

Svar: Turtätheten kommer som idag att variera under dygnet. Den ska dock vara högst 8 minuter under morgon och eftermiddag när vi har högt resande. I sträckan mellan Resecentrum - Universitetet kommer turtätheten att vara 4 min under högtrafik.

Svar: Det kommer att vara samma biljetter och priser som gäller för den allmänna kollektivtrafiken. Utgångspunkten är också att vi gör en generell prisjustering för att kollektivtrafiken ska vara ett prisvärt alternativ mot att resa med bil.

Svar: Bussarna kommer att röra sig väldigt mjukt och få en rak inkörning till hållplatsen och en helt plan påstigning mellan gata och buss. Det blir färre stopp och färre inbromsningar. Bussarna kommer också att vara tysta – framför allt vid hållplatser. Bussen har påstigning i alla dörrar och enkel digital biljetthantering. Hållplatserna är helt under tak i hela bussens längd med sittbänkar och informationsskärmar.

Svar: Exakt hur bussarna kommer att se ut vet vi inte i nuläget. Tanken är att de ska ha en egen utformning, för att särskilja dom från övriga stadsbussar, som är tydlig och modern.

Svar: Bussarna kommer att drivas av el eller annat fossilfritt drivmedel. Det kommer att utredas vidare. Frågan handlar om batterikapaciteten är tillräcklig för att trafikera BRT-linjerna under en hel dag.

Hade du nytta av innehållet på denna sida?

Senast uppdaterad: den 28 maj 2021